නිදහස ලැබූ දා සිටම පරිහානියට පත්වුණු ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය ගෝලීය තලයට කෙසේවෙතත් අවම සේවයවත් සපයන විදියට සකසා ගන්න රටට තවම බැරි වලා තියෙනව. මේකට ප්‍රධාන හේතුවක් ලංකාවට කිසිදිනක ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් නොතිබීම. ප්‍රවාහනේ වැරදි හදන්න නොයෙක් රජයන් විසින් යම් ක්‍රියාමාර්ග ගත්තත් ඒවා ජාතික සැලැස්මකින් තොරවූ ad-hoc projects වීම ඒ වෙනුවෙන් යෙදවූ මුදල් පවා අපතේ යැව්වා.
සැප පහසුව, සේවා තත්ත්ව කෙසේ වෙතත් පොදු ප්‍රවාහනයේ අවම අංගයක් වන කාලසටහනට වැඩ කිරීමට, හැම බස් හෝල්ට් එකකටම කෝච්චි ස්ටේෂන් එකටම වෙලාවට බසය කෝච්චිය එවන්න ලංකාවට තවම බැරිවෙලා තියෙනවා. 2024 වසරේ මුළු Railway ගමන් වලින් 70%+ එක්කෝ ප්‍රමාදයි , නැත්නම් අවලංගුයි.
ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක අනිවාර්ය අංගයක් විය යුතු, එමෙන්ම දියුණුවේ සංකේතයක් වන micromobility වල ප්‍රධාන කොටස් දෙකක් තියෙනවා. ඒ පාපැදි සහ පා ගමන්. මින් පාපැදි මං තීරු ංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනයට පමණක් නෙමෙයි රටේ ආර්ථික සහ සමාජයීය සංවර්ධනයට බලපානවා. ලොව පුරා රටවල ප්‍රවාහන, ආර්ථික, සව්ක්‍ය, පාරිසරික, සමාජයීය ගැටලු පාපැදියෙන් විසඳාගෙන යනවා.
ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය National Transport Policy යනු කුමක්ද යන්න මෙතනින් කියවන්න.
තිරසාර ගමනාගමන ක්‍රමවේදයක් විදියට ලොව පුරා ජනප්‍රිය පා පැදි මංතීරු cycle lane ලංකාවේ ආර්ථික සහ භෞතික තත්ත්ව මත වුනත් හොඳින් ක්‍රියාත්මක කළ හැකි ක්‍රමවේදයක්. ජනතාව පාපැදියට හුරු කිරීමේදී ඒ අයගේ ආරක්ෂාව සහ පහසුව සැපයීම අනිවාර්ය දෙයක්, එය කළ හැක්කේ පාපැදි මන්තීරුවලින්. නමුත් මේ ගැන කතා කරද්දි ලංකාවේ බහුතරය විරුද්ධයි. මේ ඒ අතාර්කික හේතු වල මිථ්‍යාව පැහැදිලි කිරීමක්.
Myth 1. දුන්නට පදින්නෑ!
මේක කිකිලිද බිත්තරේද ඉස්සෙල්ලා ආවේ කියනවා වගේ කතාවක්. පාපැදිය ජනප්‍රිය රටවල ලේන් සහ පැදිකරුවන් යන දෙකම එකට වුනු අවස්ථාවල් තියෙනවා. නමුත් ඒ වෙද්දි ඒ රජයන් තේරුම් අරගෙන තිබුණා. පාපැදි යටිතල පහසුකම් වල වැදගත්කම. කොටින්ම පවත්නා මාර්ග පවා පාපැදි මාර්ග බවට පරිවර්තනය කරන්න පෙලඹුණා.
ලංකාවේත් දශක දෙක තුනකට කලින් සෑහෙන ජනතාව පාපැදිය ඉතා හොඳින් පාවිච්චි කළා. නමුත් මෙය වේගවත්ව අඩුවේගෙන ගියා පොදු ප්‍රවාහනේ දුර්වල වීම නිසා ජනතාව කාර් මෝටර් සයිකල් ත්‍රීවීල් ආදියට යොමුවීමෙන්. එය ජනතාව පාපැදියෙන් ඈත් කළා.
ඒ අන්දමින් වාහන මෝටර් සයිකල් ත්‍රීවීල් ආදිය වැඩිවීම නිසා පාපැදිකරුවාගේ ආරක්ෂාව නැතිවුණා. මේකට එකතු උනා නව මහාමාර්ග සෑදීමත්. උතුරු ප්‍රදේශයේ පාපැදි භාවිතය වේගයෙන් අඩුවීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වුණා භයානක අන්දමින් දුර්වල වුණු මාර්ග ආරක්ෂාව.
ආකල්ප සහ මානසිකත්ව වෙනස් කිරීම පහසු කාර්යයක් නෙමේ. ඒ වෙනුවෙන් යටිතල පහසුකම් සැපයීම අත්‍යවශ්‍ය තත්ත්වයක ලංකාව තියෙන්නේ.
Myth 2. සැමටම බෑ !
ඔව්, හැමෝම පදින්න අවශ්‍යත් නෑ. මුලික ඉලක්කය 10%. පාපැදිය හැම ගමනකටම උත්තරයකුත් නෙමෙයි. මේ පාපැදි මාර්ග මූලික වශයෙන් අප යෝජනා කරන්නේ කොළඹ නගරයට ඇතුල් වෙන ප්‍රධාන කොරිඩෝ හත ආවරණය වෙන පරිදි නිර්මාණය කරන්න. මේකෙන් බලාපොරොත්තු වෙන්නේ කොළඹට දිනපතා එන පෞද්ගලික වාහන වලින් 10% පාපැදියට හරවන්න මිස බස් දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන ජනතාව පාපැදියට ගන්න නෙමෙයි.
Myth 3. දුර යන්න බෑ!
ඔව්, අපේ යෝජනාවත් කිලෝමීටර් දහයට අඩු කාර්, ටැක්සි, සහ මෝටර්සයිකල් ගමන් වලින් හැකිතාක් පැදියට ගැණීම. මෙය 10% ඉක්මවිය හැකියි ආරම්භයේදීම, අපේ සමීක්ෂණ ඒ බව පෙන්වනවා . අනිත් අයට පාපැදිය පොදු ප්‍රවාහන සේවාවලට සම්බන්ධීකරණ මාධ්‍යයක් විදියට භාවිතා කරන්න පුළුවන්.
Myth 4. ආරක්ෂිත නෑ!
පාපැදි ගමන් ආරක්ෂිත කිරීම වෙනුවෙන් තමයි පාපැදි මං තීරු නිර්මාණය කළ යුත්තේ. නමුත් ඒ සමගම විය යුතු තව දේවල් තියෙනවා. පාපැදිකරුවන් පවා සියලු මාර්ග නීතිවලට අනුගත විය යුතුයි, වාහනයක් පදවන රියදුරෙක් හා සමානව. එමෙන්ම ඉදිරි පසුපස ලාම්පු, හැරවීමේ සංඥා ආදිය නීතිගත විය යුතු වෙනවා.
Myth 5. මාර්ග ඉඩ නෑ!
මේ නවීන නගර, smart cities නිර්මාණකරණය ගැන නොදන්නා අයගේ කතාවක්. පාපැදි මංතීරු ප්‍රධාන මාර්ගවලම වියයුතු නෑ. ඇතැම් විට ඉඩ ලැබෙන පරිදි සමපාත වෙයි. සැලසුම්කරණය වැදගත් වෙන්නේ එවිටයි .
වෙනස් විදියට හිතන්න පුළුවන් අය අපේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයට එකතු වීමේ අවශ්‍යතාවය තමයි මේ. පොදු ජනතාවගේ ආකල්ප මානසිකත්ව හැදීමත් මේකේ කොටසක්. මේවා ලෝකේ අතිසාර්ථක විදියට වෙනවා ලංකාවටත් වඩා ඉඩ අඩු එමෙන්ම වටිනාකම් වැඩි නගරවල.
Myth 6. භාවිතය අඩුවෙයි!
පදින අයට අවශ්‍ය ආරක්ෂාව සැප පහසුව ආදිය ලේසියෙන්ම දෙන්න පුළුවන් විශේෂිත පාපැදි මාර්ග නිර්මාණයෙන්. එපමණක් නෙමෙයි bicycle භාවිතය පෞද්ගලික වාහනයක් පාවිච්චියට වඩා වේගවත් සහ කාර්යක්ෂම බව ඒ අයට ඉක්මනින්ම තේරෙන්න ගන්නවා.
පාපැදි භාවිතයේ අනෙකුත් ප්‍රයෝජන එනම් ව්‍යායාමවලට ගත කරන කාලය ඉතුරු වීම, සෞඛ්‍යය වැඩි දියුණු වීම, මානසික තත්ත්වය හොඳ වීම ආදිය දැනට කාර් භාවිතා කරන අය දන්නවා. ඒ අය පාපැදියට නොයන හේතු හඳුනාගෙන ඒවාට විසඳුම් සැපයීමයි විය යුතු.
Myth 7. යුරෝපය නෙමේ!
මේ පාපැදි මං තීරු දැනටත් සෙවන ලැබෙන පෙදෙස් තුළින් වැටෙන විදියට සැලසුම් කරන්න පුළුවන්. ඒ ගස්වල හෙවන පමණක් නෙමෙයි ගොඩනැගිලිවල හෙවන පවා අත්‍යවශ්‍ය වෙලාවට එනම් උදේට සහ හවසට බලපානවා.
එපමණක් නෙමෙයි පාපැදි මං තීරු අලුතින් වවන ගස්වලින් පමණක් නෙමේ සෝලා පැනල් වලිනුත් සෙවණ කරන්න පුළුවන්. පාපැදි මං තීරු සහ පාපැදි ප්‍රමුඛතා මාර්ග හැදුනනම් සෑම කාර්යාලයකම shower and looker facilities හැදෙයි. ඇතැම් ඒවායේ දැනටමත් තියෙනවා.
බටහිර ශීත සෘතුවේ (Winter) බයිසිකල් පැදීම සමකාසන්න රටවල දහවලට පැදීමට වඩා අපහසුයි. ඒත් ඒ අය පාපැදියෙන් වැඩට යනවා.
Myth 8. වාහන 10% පාපැදියට හැරුණත් බලපෑමක් නෑ!
මේක ලොකු ගානක් වෙනවා රටේ ප්‍රවාහනයට සහ ආර්ථිකයට. ඒ සියයට දහය අඩුවීම අපේ මාර්ගවලට අති විශාලව දැනෙන නිසා. ඒ අමතරව ලැබෙන ඉඩ සහ අඩුවෙන තදබදය විශාල ආර්ථික වාසි වලට මං පාදනවා. ඉලක්කය 10% වුනත් ඇතැම් දිනවල පාපැදි භාවිත කරන්නන් එක්වීම සමග මෙය 20% වලට වඩා ඉහලට ගන්න පුළුවන් .
එමෙන්ම බස් ලේන්වලටත් එහා ගිහින් BRT bus rapid transit systems වලට පවා යන්න ෙ අමතර ඉඩ මග පාදනවා. සියල්ලට වඩා රටට ලැබෙන ආර්ථික වාසිය, ඒක පහල ඇති ලින්ක් එකක කියවෙනවා.
ඇත්තෙන්ම පාපැදි මංතීරු වල වාසිය පදින නොපදින සැමට සමසේ ලැබෙනවා!
Myth 9. සමාජ තත්වය?
නාගරිකව පාපැදියට ආදරය කරන අය දිහා බැලුවොත් ඕක සම්පූර්ණ වැරදි අවබෝධයක්. ලෝකයේ වුණත් එහෙමයි, විශේෂයෙන්ම දියුණු රටවල. ඒ අයට බයිසිකලෙන් වැඩට යාම ආඩම්බරයක්. මේ රටට වැළඳිලා තියෙන රථ ගාය බොහෝවිට තියෙන්නේ අඩු අධ්‍යාපන හෝ ආදායම් මට්ටම් වල අයගේ. කෙනෙකුට පවුලකට කාර් එකක් තිබුනට කමක් නෑ. දරාගන්න පුලුවන්නම්, ණය නොවෙනවා නම් ඒකෙ කිසි වැරද්දක් නෑ, නමුත් ඒ හැමදාම වැඩට යන්න නෙමෙයි.
ලංකාවේ මාධ්‍ය පවා පාපැදිය දුප්පතාගේ වාහනය විදියට ලේබල් කළා. සමාජ තත්ත්වය නිසාත් ජනතාව පාපැදියෙන් ඈත් වුණා. මාධ්‍ය වලට ආකල්ප වෙනස් කිරීමේ විශාල වගකීමක් තියනවා , ඔවුන් නිලධාරීන්ගෙන් සහ දේශපාලකයන්ගෙන් ඇසිය යුතු කාර් ගේන්න දෙන්නේ කවදාද යන ප්‍රශ්නය නොවේ .
ප්‍රශ්න විසඳීම කලාවක්!
අපි ප්‍රශ්න දිහා තියෙන තත්ත්ව තුළම සිට බැලිය යුතු නෑ. ලෝකයේ නව දැනුම සහ නව තාක්ෂණය තියෙනවා. එමෙන්ම lateral thinking and design thinking මේ වගේ ව්‍යාපෘතිවලදී අත්‍යවශ්‍යයි. ආකල්ප වෙනස් කිරීමකුත්, වෙනස් කර ගැනීමකුත් අවශ්‍ය වෙනවා. මේ සියල්ල කළ හැකි දේවල්!
අප යෝජනා කරන ක්‍රමවේදය, වියදම් සහ එහි ප්‍රවාහන, ඵලදායිතා, ආර්ථික, සුවතා, පාරිසරික සහ තිරසාර ඉලක්ක ගැන පහත.
මේකේ ඇයි කොළඹ ගැන විතරක් කතාකරන්නේ යන ප්‍රශ්නයට පිළිතුර ප්‍රවාහන සහ සමාජයීය ගැටළු වඩාම තියෙන්නේ කොළඹට එදිනෙදා පැමිණෙන ජනතාවගේ, කොළඹ තුල ජීවත්වන ජනතාවගේ මෙන්ම කොළඹ රටේ ආර්ථික මර්මස්ථානය වීම. තවත් හේතුවක් කොළඹ බොහෝදුරට පැතලි නගරයක් වීම. එමෙන්ම අනෙක් ජනතාව කොළඹ අනුකරණය කිරීමේ ප්‍රවනතාවක් තියනවා.
කොළඹින් පටන්ගත්තාම පිට පළාත් ආකල්ප සහ මානසිකත්ව වෙනස් කිරීම පහසුයි. නමුත් එලෙසම වියයුතුම නෑ, ඕනෑම නගරයකට මේ ප්‍රතිපත්තිය සහ ක්‍රමවේද අනුගමනය කල හැකියි. කියවන්න මේ ලින්ක් එකෙන්.