වාහන අවශ්‍යද?

මෝටර් රථ ආනයනය වසරකට නවතිනව, හේතුව විදේශ විනිමය හිඟය. වාහන පමණක් නොව ඕනෑම ආනයන පාලනයක් විනිමය හිඟයට කෙටිකාලීන විසඳුමක්. නමුත් එයට බලපාන තවත් තත්ත්ව බොහොමයක්. ආර්ථික විශ්ලේෂකයෝ දත්ත සමඟ සසඳා තීරණය කළ යුතුයි, තීරණයේ වාසි අවාසි. මේ ගතහැකි, එමෙන්ම ගතයුතු අනෙකුත් ක්‍රියාමාර්ග ගැන, පහත කරුණු ආශ්‍රිතව.

  • ආනයන පාලනය නිවැරදිද?
  • වියදම් වැඩිම ආනයන මොනවාද?
  • පවතින වාහන මිළ සාධාරණද?
  • ප්‍රවාහන සහ වාහන අවශ්‍යතා පාලනය.
  • හිමිකාරිත්ව බලපත්‍ර ක්‍රම?
  • පුනර්ජනනීය බලශක්ති භාවිතය.
  • ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය!

මෝටර් රථ වලට වඩා රටේ විශාලතම වියදමක් ඉන්ධන. 2019 වසරේ දත්ත අරගෙන බැලුවොත් අපි ඩොලර් බිලියන දෙකක ඉන්ධන ආනයනය කරල තියෙනවා. එනම් සම්පූර්ණ ආනයන වියදමෙන් 13% ක පමණ ප්‍රමාණයක්. මෝටර් රථ වැටෙන්නේ මේ ලැයිස්තුවේ හතර වෙනි තැනට ඩොලර් බිලියනයකට වඩා පොඩ්ඩක් වැඩියි 7% ක ප්‍රතිශතයක්.

EDIT: 2021 මාර්තු මාසෙදි මුදල් අමාත්‍යංශයේ හිටපු ලේකම්, වර්තමාන ජනාධිපති ලේකම් පී. බී. ජයසුන්දර මහත්මය කියනව ඉන්දන ආනයනයට වසරකට ඩොලර් මිලියන 5000 ක් (රුපියල් බිලියන 1000) වැය කිරීමට සිදුවී ඇති බවත් එම තත්ත්වය ආනයන සහ අපනයන පරතයට වැඩි වීමට වඩාත් බලපෑම් කර ඇති බවත්.

දත්තවල පරස්පර විරෝධීතාව අපට හැමදාම තියන ප්‍රශ්නයක්, ඒ කෙසේවුවත් මේ 2019 ආනයන ලැයිස්තුව.

ඒ අතරතුරේ රට තුළ තියෙන වාහන වල මිල අධිකව ඉහළ යවල තියෙන බව කියවෙනවා. ලක්ෂ 60 ක් වත් නොවටිනා එන්ජින් ධාරිතාව ලීටරයට අඩු Toyota Raize වැනි කුඩා මෝටර් රථ මිලියන හත අට ප්‍රමාණ වලට විකිණෙන බව කියවෙනවා. Toyota Primio වැනි ජපානය භාවිතා කළ වාහන මිලියන දහයක් තරම් මිල ඉහලට ගිහින්. විට්ස් වැනි කුඩාම රථයක් මිලියන පහකටත් වඩා ඉහලට.

ඇත්තටම මේ මිල ගණන් වලින් පෙනෙන්නේ වාහන වෙළෙන්දන්ගෙන් වැරැද්දට වඩා මේවා නොවටිනා ගණන් වලට මිලදී ගන්න අයගේ බුද්ධි මට්ටම. නමුත් අපේ රටේ වාහන ගැනෙන්නේ අවශ්‍යතාවයට වැඩිය සමාජ තත්ත්වය උදෙසා, නමුත් මේ හරහා ඇතිවිය හැකි අනවශ්‍ය ණය අර්බුද තත්ත්වය වඩාත් නරක් කරන්න හේතු වෙන්නත් පුළුවන්.

ආනයන පාලනය නිසා ඇතිවිය හැකි තවත් එක් වැරද්දක් තමයි පරිසර දූෂණය අධික ඉන්ධන වියදම වැඩි පැරණි වාහන භාවිතා වීම. නමුත් ලංකාවේ වාහන භාවිතයෙන් ඉවත් කෙරෙන ප්‍රතිපත්තියක් නැති නිසා සම්පූර්ණ වාහන ප්‍රමාණය ඉහළ යෑම මින් පාලනය වෙයි.

නමුත් ගැටළුව තියෙන්නෙ මේ ගන්න වාහන පාවිච්චි නොවීමයි. දළ ගණන් බැලීම් අනුව ලංකාවේ පෞද්ගලික වාහනවල ජීවිත කාලයෙන් 80% ගතවෙන්නේ නවත්තලා තියෙද්දි. තවත් විදියකින් කිව්වොත් ලංකාවේ පව්ද්ගලික රථයක දිනෙක සාමාන්‍ය ධාවනය කිලෝමීටර් 35 ට අඩුයි. එනම් බොහොමයක් රථ නිසි හෝ අවශ්‍ය භාවිතයේ නැහැ. මෙය කිලෝමීටරයක ධාවන වියදම සහ ක්ෂය වීම නරක විදියට ඉහළ නංවනවා.

තත්වය මෙහෙම වුනත් රටේ මාර්ග තදබදය සහ අනතුරු ප්‍රමාණය පවා දිනපතා ඉහලයනවා. මෙයය ආර්ථිකයට තවත් බරක් සහ වියදමක්. බොහෝ ය මේ තත්වයට වැඩිවූ වාහන ප්‍රමාණය වගකිවයුතු බව පැවසුවත් රියදුරන්ගේ වැරදි, මාර්ග නීති නොපිලිපැදීම් සහ ධාවනයට නුසුදුසු වාහන මේ තත්වයට අතිශයින් වගකිවයුතුයි. කොහොමවුනත් ඒ කරුණ මේ ප්‍රස්තුතයෙන් පිට.

බලමු ඊළඟට අපට තියන විසඳුම් ගැන !

සංචරණ අවශ්‍යතා පාලනය

Mobility Demand Management

පොදු ප්‍රවාහනයේ ඇති ගැටලු නිසා බොහෝ අය පෙළඹිලා තියෙනවා පෞද්ගලික වාහන හිමි කරගන්න. නමුත් තම ගමනාගමන අවශ්‍යතා පාලනය කරගැනීමට බොහෝ අය උත්සාහ කරන්නේ නෑ.
නවීන ලෝකයේ Mobility Demand Management එහෙම නැත්නම් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා පාලනය පෞද්ගලික මෙන්ම ආයතනිකව පවා අතිශයින්ම වැදගත් දෙයක් ලෙස සැලකිය යුතුයි. මෙය කළ හැකි ක්‍රම බොහොමයක් තිබුනත් පුද්ගලික ආයතන පවා ඒ පිළිබඳව සලකා බැලීම් අතිශයින් අඩුයි. රාජ්‍ය අංශය මේ පිළිබඳව සැලකීමක් නොදක්වන තරම්. ප්‍රවාහන අවභාවිතය සහ නාස්තිය ගණනය කිරීමක් පවා වෙන්නේ නැහැ රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික අංශ දෙකේම.

රජය ගණනය කර තියෙනවා දැනට ධාවනය නොවෙන රජයේ වාහන 5000 ට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඇති බවත්, තවත් 4000 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් සුළු අලුත්වැඩියා අවශ්‍යතා හේතුවෙන් ගාල් කර ඇති බවත්. මේ දෙකේ එකතුව වාහන 10,000 කට වැඩියි.
ඇත්තටම රජය කළ යුත්තේ මේවා අලුත්වැඩියා කිරීමත් නෙවෙයි, සුදුසු ක්‍රමවේදයක් හරහා ඒ සියල්ලම ඉවත් කරලා ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා නැවත සලකා බැලීම, එනම් අවශ්‍යතා පාලනය (demand management) කියවන්න ඒ ගැන පහලින්.

සංචරණ කළමනාකරණ අවස්තාවකට උදාහරණයක් කිවහොත් අවශ්‍ය අවස්ථාවලදී ටැක්සි භාවිතය වාහනයක් සහ රියදුරෙක් තබා ගන්නවට වඩා අතිශයින් ලාබයි, පහසුයි. එතනිනුත් ඉදිරියට ගියොත්  එම ගමනේ අවශ්‍යතාව පිලිබඳ නැවත සැලකීමක් කලොත් ගමන නොගොස්  අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනීමේ හැකියාවත් පෙනී යා හැකියි.

මේ වාහන අවශ්‍යතාවය කළමනාකරණය කිරීමේ ක්‍රමවේද කිහිපයක්.

හිමිකාරිත්ව බලපත්‍ර

අප වැනි කුඩා රටකට මෝටර් රථ අවශ්‍යතාවය අනුව සියලු පුරවැසියන්ට බලපත්‍ර ක්‍රමයක් හඳුන්වා දීම ඉතා සුදුසුවෙයි. සිංගප්පූරුව වැනි රටවල මෙවැනි ක්‍රම සාර්ථකව භාවිතා වෙනවා. වාහන මිල කෘතීම අගයන් ගැනීම අපේ දියුණුවේ බාධාවක්. පාලනය කළ යුත්තේ ආනයන හෝ මිළ නොවේ, භාවිතාවයි.

වාහන හිමිකාරිත්ව බලපත්‍ර ක්‍රමයක් මගින් වාහන වල බදු අඩු වීමක් කර පරිසර හිතකාමී වාහන රටට හඳුන්වා දිය හැකි වෙනවා. පැරණි වාහන භාවිතය ඉහළ යෑම එතරම් හොඳ දෙයක් නෙමෙයි. එමෙන්ම scrap ප්‍රතිපත්තියක් ගැන සලකා බැලීමත් කළ හැකියි. නමුත් එහිදී රජයේ ප්‍රාග්ධන වියදම අධික වෙන නිසා පියවා ගැනීමට වෙනත් අංශ වලින් මුදල් වෙන් කළ යුතු වෙනවා. ඉන්දියාවේ ස්ක්‍රැප් ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාත්මක වෙන අන්දම හෝම් පේජ් එකේ පළකරලා තියෙනවා. https://mobility.lk/scrap-program/

දේශීය, පුනර්ජනනීය බලශක්ති වෙත!

ඉහත දත්ත වලින් පෙනුණා අපේ විශාලතම ආනයන වියදම ඉන්ධන මත බව. අපට ඉතා හොඳින් දේශීයව ලබාගත හැකි සූර්ය සහ සුළං බල භාවිතයෙන් මේ වියදම පාලනය කර ගැනීමේ ස්ථාවර සැළැස්මක් රජය හඳුන්වා දිය යුතුයි. ඉන්ධන වෙළෙඳපොළ විශාල මාෆියාවක් එමෙන්ම එයින් ඉපදවෙන කළු සල්ලි ප්‍රමාණයත් අධිකයි. ඉන්ධන ආනයනයේදී අයවෙන බදු රජයට ලාභයක් විදියට පෙනුණත් එය ඇත්තටම ලාභයක් නෙමෙයි.

ජනාධිපති තුමාගේ ඉලක්කය වන 2030 වනවිට අපේ බලශක්තියෙන් 80% ප්පුනර්ජනනීය වුවහොත් රුපියල් බිලියන 400 වන අපේ වාර්ෂික ඉන්ධන ආනයන වියදමෙන් වසරකට රුපියල් බිලියන 380 ක් ඉතිරි කරගත හැකිවෙයි. මෙය ක්රමානුකුලව යාහැකි ඉලක්කයක්, අවාසනාව මේ ඉලක්කය වෙනුවෙන් ජාතික බලශක්ති සැලසුමක් තවමත් සකස් නොකිරීම.

විදුලි වාහන ප්‍රවර්ධනය

විදුලි වාහන භාවිතය ප්‍රචලිත කිරීම පවා අපේ මේ අධික ඉන්ධන ආනයන වියදම පාලනය කිරීමට හේතු වෙනවා. එමෙන්ම අති විශාල සෞඛ්‍ය ප්‍රශ්නයක් මෙන්ම බිලියන හත්සියයක් පමණ වෙන සෞඛ්‍ය වියදමේ ප්‍රධාන කොටස් කරුවෙක් වෙලා තියෙන නාගරික වායු දූෂණය වැළැක්වීමට එය හේතුවක් වෙයි. දැනට රට තුළ භාවිත වන පැරණි වාහන වගේ නෙමෙයි අලුත් විදුලි වාහන කිලෝමීටර 300 ක පමණ තාවන දුරක් ලබා දෙනවා අපේ රටේ අවශ්‍යතා වලට හොඳටම සෑහෙන ධාවන දුරක්.

වාහන අයිතියේ වියදම

තවත් විශේෂ දෙයක් තියෙනවා. ඇත්තටම අප බොහෝ දෙනෙකුට පෞද්ගලික වාහන අවශ්‍යද යන්න සලකා බැලිය යුතු දෙයක්. අපේ ගණනය කිරීම් වලදී පෙනෙනවා කොළඹ සහ අවට ජීවත් වෙන අයට දැනට ඇති ඌබ සහ පික්මී වැනි සැපපහසු ටැක්සි වලින් තමුන්ගේම වාහනයක් තියා ගන්නවට වඩා ලාභයට සහ පහසුවට ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරාගත හැකි බව. මෙය වාහන භාවිතාව ඉහළ නැංවීමට මෙන්ම ගාල් කර ඇති වාසි වන වලින් වෙන මූලධන නාස්තිය සහ අපතේ යන ඉඩ පවා අවම වෙනවා.

පොදු ප්‍රවාහනය

මේ පිළිබඳව කෙටි කාලීන හෝ එකිනෙකට අසම්බන්ධිත විසඳුම් නෙමෙයි අවශ්‍ය, ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය යටතේ සියලු අංශ ආවරණය වෙන අන්දමේ විසඳුමක්. රටේ අතිශයින් දුර්වල පොදු ප්‍රවාහනයට දීර්ඝ කාලින ප්‍රතිපත්තියක් නැති එක පවා ඉතා නරක විදියට බලපාල තියනවා.

 

අප එවැන්නක framework එකක් සකස් කරල තියෙනවා ශ්‍රී ලංකාවේ අනාගත ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සම්පුර්ණ වියයුතු ක්‍රමෝපාය සහ ක්‍රියාදාම පිළිබඳව. මේ ලින්ක් එක ඒ ගැන.

අප සිටින ස්ථාවරය දිගු කාලීන ආනයන පාලනයට වඩා මේ ප්‍රශ්නය හොඳින් විසදිය හැකි වෙනත් ක්‍රම රජයට තියෙන බව. ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් නැතිකම මේ තත්වය තීව්‍ර කරනවා. එමෙන්ම අපේ පෞද්ගලික සහ ආයතනික නාස්තිය අවම කිරීම වෙනුවෙන් අපට කළ හැකි බොහෝ දේවල් තියෙනවා, නමුත් අප ක්‍රියාත්මක නැහැ.

6 thoughts on “වාහන අවශ්‍යද?”

  1. A good article and there are a few additional points to be added for this.
    – Link transport with road development strategy (Expressway development still support private users by & large)
    – Role of railway transport and lack of integration with public transport modes
    – Lack of regulation of Uber/ PickMe (Can we trust these companies for their service? If you look at the peak time or rainy time, the charges are doubled or no vehicles for any trip. Noone is to control these similar to BIA taxi)
    – Would LRT or similar projects support as alternative transport modes? How urban dwellers can be attracted to conventional bus services today? Not possible in current set up

  2. Your points are very valid. However this write up is destined to address a particular subject, that is the vehicle import control.
    #1. This has been addressed our proposed framework of National Transport POlicy
    #2. As above
    #3. No major issues on ride-hailing companies now, as for charges. Let the trade grow freely for some time. The congestion charge is to the benefit of drivers, which is needed. BIA taxis are different, and the charges are high in general.
    #4. This needs to be addressed in the national transport policy. BTW, please read our article on LRT. https://mobility.lk/2020/06/20/lrt-yes-or-no/

    Appreciate your feedback.

  3. Pingback: Before buying! | Mobility Alliance

  4. Pingback: ස්ක්‍රැප් වැඩසටහන් | Mobility Alliance

  5. Pingback: Best Selling Cars | Mobility Alliance

  6. Pingback: කාර් ඇයි ගණන්? | Mobility Alliance

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *