දේශීය රැල්ලේ කාර්

නිෂ්පාදනය ගැන ලොකු ආන්දෝලනයක් තියනවා, හැමදේම රටතුළ. නමුත් ඒ බොහෝ තැනක ගෝලීය ආර්ථිකයක් තුළ ඒවායේ ඇති තරගකාරීත්ව හෝ ආර්ථික වාසිය ගැන කිසිම සැලකීමක් නැහැ, ව්‍යාපාරික සැලසුම් නැහැ. රජයටයි රටටයි දොස් කියන එක විතරයි වෙන්නෙ. මුලින් නිසි ව්‍යාපාරික සැලසුම් සහ වෙළෙඳපොළ අවශ්‍යතාව මත කෙරෙන නිෂ්පාදන නවෝත්පාදනයක් නොවුනත් ආයෝජනය කරන්න ඕන තරම් අය ඉඳියි. ආණ්ඩු වලට බැන බැන යා යුතු නැහැ. අවාසනාවකට මෙන් බොහෝ මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති වලට පවා ව්‍යාපාරික සැලසුම් තියෙන බවක් දැනගන්න නැහැ රැල්ලට ගියාට. උදාහරණයක් සීනි කර්මාන්ත ශාලා නැවත ඇරඹීම හෝ වාලච්චේන කඩදාසි ආදී දේවල්.

Advertisements

ඔය හැම ව්‍යාපෘතියක්ම ගැන කතා කරන්න මේක forum එක නෙමෙයි. නමුත් ලංකාවේ කාර් නිෂ්පාදනය ගැන අලුත්ම කතාවක් ඊයේ ඇති වුණා. ශානක නම් තරුණයෙක් අවුරුදු දෙකක විතර ඉඳන් මෝටර් රථයක් ලංකාවේ අමුණලා යම් යම් අමතර කොටස් භාවිතයෙන්. ඉතින් ඔහු ඒ පිළිබඳව ඊයේ Made in Sri Lanka ගෲප් එකට දාපු සටහනකට දවසක් තුළ හත්දහසකට වැඩි like සහ ෂෙයාර්.

අතිශයින් කනගාටුවට කරුණක් ඒ තුළින් මතු වෙනවා, මේ පිළිබඳව අපේ රටේ අයගේ ඇති නොදැනුවත්කම සහ කිසිදු හැදෑරීමක් කිරීමට ඇති අකමැත්ත.

ප්‍රස්තුත වුණ පෝස්ට් එකෙන් මම ඇහුවා අවම වශයෙන් ඉන්දියාවේ ඒවෙනකොටත් වැඩිපුරම විකිණුන සහ වැඩිපුරම ලාභ උපයන මරුටි 800 නිෂ්පාදනය නවත්වන්නවුනේ ඇයි කියලා. නමුත් ඒකවත් දැනගන්න අවශ්‍ය වුණේ නෑ අති බහුතරයකට සහ අවම වශයෙන් මේ නිර්මාණකරුවාටවත්.

ආර්ථිකව සාර්ථක කරන්න බැරිනම් කිසිම නිෂ්පාදනයක් සාර්ථක වෙන්නේ නෑ. කතාවට මුලික වෙන නිෂ්පාදකයා රුපියල් මිලියනයකට කාර් එකක් දෙන්න හැදුවත් ඒක හදල ඉවර වෙනකොට චීනෙන් හරි ඉන්දියාවෙන් හරි එන ගෝලීය තත්වය මෝටර් රථයකට වැඩිය මිල වැඩිවෙයි. මේ ඒ කොහොමද යන්න ගැන ඉතා කෙටියෙන්. 

ලංකාවේ හැදෙන කාර් දෙකක් සහ ඒවායේ ගමන් මග ගැන කලින් කතා කරලා තියෙනවා ලින්ක් එක මේ ලිපිය අවසානයේ. එතන නිෂ්පාදකයෙක් වීමට අවශ්‍ය මුලික දේවල් කතාකරලා තියනවා, වෙළඳපොල පැත්තෙන්.එතන නොකියවුනු දෙවල් ටිකක් කියන්නයි මේක, විශේෂයෙන් නියාමනය (Statuary and regulatory) පැත්තෙන්.

මෝටර්රථ නිෂ්පාදනයට බලපාන නීති

මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ නියාමනය දැන් දේශීය තත්වයෙන් එහාට ගිහින්. අපි අකමැති වුනත් යම් ගෝලීය නිර්ණායක වලට එකඟ වෙන්න වෙනවා. අපි ජීවත් වෙන්නේ හෙන්රි ෆෝර්ඩ්ගේ මොඩල් ටී එක හදපු කාලේ නෙමෙයි බව තේරුම් ගත යුතුයි.

මෝටර් රථවල පෙනුම, ඒවායේ අංගෝපාංග නිර්මාණය කර ඇති ආකාරය සහ ඇතුළත් කර ඇති ආරක්‍ෂිත අංග ඕනෑම වාහනයක සමස්ත ක්‍රියාකාරිත්වයට සෘජුවම බලපානවා. මේ මූලික තත්ත්වයන්ට අනුගත වීමට යාමේදී එහි නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉහළ නැංවීම අනිවාර්යෙන් වෙනවා. 

මෝටර් රථ නීතිරීති සැලසුම් කර ඇත්තේ පාරිභෝගිකයාට වාසි සැලසීමට සහ පරිසරය ආරක්ෂා කිරීමට. ඒවා අනුගමනය නොකළහොත් වාහන නිෂ්පාදකයින්ට දැඩි දඩ සහ වෙනත් දඩුවම් වලට පවා මුහුණ දෙන්න වෙනවා. ඔය මිලියනයට කාර් ගන්න කතා කරන අය එක්කෙනෙක්වත් ඔය වගේ වගේ නිෂ්පාදන වලට මුදල් යොදවන්නේ නැහැ. අනෙක ඒක මිලදී ගත්තත් ගත්තු දවසේ ඉඳන් පැමිණිලි කරන එකම තමයි කරන්නේ.

රජයේ නියාමනය සහ පෙනුම

1950 දශකයේ දී පාරිභෝගිකයෙකුට එක් මෝටර් රථයක් තවත් මෝටර් රථයකින් එහි නිෂ්පාදිතය හා ආකෘතිය අනුව පහසුවෙන් හදුනාගන්න පුළුවන් වුනා. මෝටර් රථ මෝස්තර වසරින් වසර වෙනස් වන අතර මෙම මෝස්තරවල නිර්මාණශීලිත්වය තාක්ෂණයත් එක්කයි වෙනස්වුනේ. එනම් මෙම සැලසුම් දැන් බොහෝවිට එක සමාන වෙලා, ආරක්ෂාව සහ වෙනත් ප්‍රමිතීන්ට අනුගත වියයුතු නිසා.

නිදසුනක් වශයෙන්, ආසන පටි, එයාර් බෑග් සහ හැකිලෙන කලාප වැනි නවීන ආරක්ෂක අවශ්‍යතා එකතු කිරීමට රජය පියවර ගත් විට, මෝටර් රථ සැලසුම් බොහොමයක් එක හා සමානව පෙනෙන්න ගන්න ගමන්ම මෝටර් රථ සමාගම් මෙම අවශ්‍යතාවන්ට වඩා පහසුවෙන් අනුකූල වුනා. සෑම ආරක්‍ෂිත අංගයකටම සැලසුම් සීමාවන් තියනවා, යම් ඉඩ ප්‍රමාණයක් ගන්නවා වගේම මෝටර් රථයේ නිශ්චිත ප්‍රදේශයකටයි ගැලපෙන්නේ. මේ තත්ත්වය නව වාහන සංකල්ප නිර්මාණය කිරීමේදී මෝටර් රථ නිර්මාණකරුවෙකුගේ විකල්ප සීමා කරනවා.

ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතා අවශ්යතා

නීති සම්පාදකයින් මෑත වසරවලදී ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට ඉහළ ප්‍රමුඛතාවයක් ලබා දීල. 2025 වන විට ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතා ඉලක්ක ගැලුමට සැතපුම් 54.5 දක්වා ඉහළ නැංවීම සඳහා 2012 දීම ප්‍රමිතීන් වැඩි දියුණු කරලා තියෙන්නේ. ඉන්දියාව වුණත් දැනටමත් යුරෝ ප්‍රමිතීන් හා සමගාමීව යන ඔවුන්ගේ භාරත් නම් ඔවුන්ගේම ප්‍රමිතියක් නිර්මාණය කරලා. මෙම අරමුණු කරා ළඟා වීමට නව තාක්ෂණයන් සංවර්ධනය කරන්න හා ක්‍රියාත්මක කරන්න නව මෝටර් රථ වලට සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් අවශ්‍ය වෙනව.

විමෝචන නීති පිරිවැය වැඩි කරනවා

පරිසර දූෂණය ගැන අපි හැමෝම කතා කරනවා කොළඹ නුවර වැනි ලංකාවේ ප්‍රධාන නගරවල පරිසර දූෂණය වෙලා තියෙන්නෙ රථවාහන නිසා. එය අපගේ සෞඛ්‍ය තත්ත්වයට මෙන්ම corona වැනි වසංගත රෝග තත්වයන්ට පවා කෙලින්ම බලපාලා. ඒ ගැන ලින්ක් එකකුත් අවසානයට.

Advertisements

මෝටර් රථ විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති උත්ප්‍රේරක, පරිවර්තක සහ වෙනත් උපාංග සංවර්ධනය කිරීම, පරීක්ෂා කිරීම සහ නිෂ්පාදන තත්වයට ගෙන ඒමේ දී අපට හිතන්න බැරි තරම් මුදලක් වැය වෙනවා එක මෝටර් රථයක් හෝ නිෂ්පාදනයට පෙර. මෙම වියදම අවසානයේ පාරිභෝගිකයා වෙත පැවරෙන අතර පාරිසරික නීති ඉතා විශාල වශයෙන් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අනාගතයට බලපානවා.

EOS සහ Homologation

නිෂ්පාදනයේ පරිමාණය (Economy of Scale), එනම් ගෝලීය ආර්ථිකයක් තුළ අපේ වැනි කුඩා දේශීය වෙළෙඳ පොළක් දිහා බලාගෙන වාහන නිර්මාණය කොහෙත්ම ප්‍රයෝගික නෑ. විදේශීය වෙළඳපොළකට යැවීමට පෙර වෙනස් කිරීමක් අවශ්‍ය නොවන ප්‍රමිතිගත වාහන තිබීම අත්‍යාවශ්‍ය තත්ත්වයක්. මෙය තව දුරටත් වියදම් එකතු කරන අතර සැලසුම් ක්‍රියාවලියට බාධාකරනවා.

මේ කිව්වේ වෙළෙඳපොළ ආර්ථිකය කින් තොරව වුවත් නිෂ්පාදන තත්ත්වයට එළැඹීමට පෙර සලකා බැලිය යුතු තාක්ෂණික තත්ත්ව, මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයේදී. නමුත් අනෙක් පාරිභෝගික හෝ ආයතනික නිෂ්පාදන වලත් අඩු වැඩි වශයෙන් මේ තත්ත්ව එහෙමමයි

ඒවා අපේ වගේ පොඩි රට වලට කරන්න බැරි දේවලුත් නෙමෙයි මේ තත්ත්වයන් සපුරාගෙන ගෝලීය ආර්ථිකයේ තරග කරන ආයතන ලංකාවේ තියෙනවා නමුත් ඒවා එක රැයින් වෙච්ච දේවල් නෙමේ. නමුත් මේ ලිපියට මුල්වූ වගේ අදහස් හෝ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලීන් මුලාවේ නොවැටිය යුතුයි.

එමෙන්ම ලෝකයේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදන කර්මාන්තය ඉදිරියේ යන තැන ගැන දැනගත යුතුමයි. බොහෝ රටවල් දැනටමත් ඉන්ධන රථ නිෂ්පාදනය සහ අලෙවිය නවත්වලා 2030 තරම් ළඟ කාලෙක ඉඳන්ම. මේ ඒ ගැන. UK-ban-fuel-hybrid-by-2030

මෝටර් රථ විමෝචන වායු සහ වැඩි කොවිඩ් මරණ Air-pollution-causes-covid-deaths

මහා පරිමාණ නිෂ්පාදන ආර්ථිකයක් ගැන හිතනවා නම් මෙන්න ලංකාව කළ යුතු දේ. Global-production-to-sri-lanka

ලංකාවේ හැදෙන කාර් දෙකක් සහ ඒවායේ ගමන් මග ගැන :  Local-car-production